Pregunta: El vehículo que presentáis hoy, «Valentia», es cuatro veces más potente que Atlantic II y circulará sobre un raíl dentro de un trazado de tubo, ¿cuáles son las características del tubo de SpaceX?
Respuesta: El tubo actual de SpaceX es un tubo de 1,8 m de diámetro y 1,2 km de largo que tiene una base de hormigón en la parte inferior del tubo donde se apoya un raíl central de aluminio con unas placas de aluminio en los lados. El hecho de que sea aluminio es precisamente para favorecer la levitación magnética por repulsión, que con distintas series de configuración de imanes, puedan hacer levitar al prototipo.
P: Durante la competición, ¿se repiten las mismas características en el tubo que el año pasado?
R: Sí, de momento es el mismo tubo. SpaceX hizo una gran inversión en el primer tubo y con éste lo que quería era no limitar ninguna tecnología de levitación ni de propulsión. Sí que creemos que quizá habría que apostar por un nuevo diseño de tubo que vaya en consonancia con el desarrollo de los vehículos, pero de momento nos tenemos que ceñir al tubo que hay y ser los más rápidos en esas condiciones.
P: Con respecto a vuestro propio tubo, el Hyper-Track suministrado por Noksel España y que presentasteis hace unos meses, ¿en qué momento del proyecto estamos?
R: El tubo tiene que convertirse en una de las mayores cámaras de vacío de Europa, pero el sellado es algo complicado que pocas empresas pueden llevar a cabo y cuyo coste es muy alto. Estamos trabajando en la manera de sellar el tubo con toda la seguridad, que sea totalmente estanco y que nos permita poder trabajar cómodamente con él. Un extremo es fácil ya que requiere una tapa fija cuya complicación reside en el sellado, soldadura y posibles fugas, pero el otro extremo es más complejo ya que requiere una compuerta.
Una vez eso ocurra, podremos tener un buen banco de ensayos donde podremos probar mucha tecnología de vacío, condiciones de los componentes en situación real, comportamientos de materiales y la posición dentro del tubo: al ser un tubo de acero no podemos situarnos por GPS, por lo que tenemos que recurrir a otro tipo de tecnologías para saber en cada momento la localización del vehículo.
P: Un tubo como cámara de vacío que puede desembocar en un trazado real de pruebas, ¿qué idea tenéis al respecto?
R: El posible trazado de tubo no depende solo de nosotros ya que se necesita una gran cantidad de terreno. Nos gustaría que estuviera cerca para poder probar, pero es complicado. Necesitaríamos una línea recta lo suficientemente larga no ya solo para probar aceleración, sino para poder probar también condiciones de velocidad de crucero y aceleraciones controladas.
P: ¿Qué longitud estimáis necesaria para esta parte del desarrollo de Hyperloop UPV?
Ahora mismo, de las pistas de pruebas que hay en el mundo, tanto de la competición como privadas de distintas compañías y que están en construcción, el trazado de tubo de SpaceX es el más largo con 1,2 km de longitud, y aún así se queda corto. Para probar condiciones reales futuras de un prototipo que realmente pueda alcanzar los 1000 km/h y acelerar y frenar de formar cómoda, necesitaríamos una longitud superior.
La situación actual de Hyperloop UPV permite ir prototipando e ir probando distintos tipos de propulsión, frenado, levitación… Y al final la competición trata de eso, de entre todas las universidades llegar a una fórmula en la que velocidad, coste, seguridad, capacidad y todos los factores estén relacionados y realmente sean los más eficientes.
Como patrocinadores oficiales, desde Noksel España queremos desear mucha suerte al equipo de Hyperloop UPV en su próximo reto.